4月下旬的浦江两岸，明媚春光在空前的上海车展盛况面前黯然失色。

　　从23日起，第12届上海车展正式揭幕，据举办方保守估计，未来一周，至少会有40万市民参观车展，现场感受“中国汽车时代”的激越与亢奋。 
 
　　曾经，说到车展，底特律、巴黎、日内瓦、法兰克福、东京、纽约———中国汽车业界人士和众多“车迷”，在提到上述朗朗上口的展名时，常常伴随心中的隐隐自卑与羡慕。

　　重新翻阅新世纪初的报纸，为保护脆弱的民族汽车产业，政府在入世谈判中殚精竭虑锱铢必较，好不容易争取到了“五年保护期”。然而，在入世之初，有谁能够想到，才短短5年间，中国汽车年产量一举跃上700万辆的台阶。

　　上海车展起步于1985年，时间不长也不算短。可是，在高傲的国际汽车巨头眼里，那是“乡巴佬”的自娱自乐……好多年里，上海车展的尴尬与珠海航展的尴尬如出一辙。

　　如今的上海车展让国际汽车巨无霸们不能不刮目相看，不是它们势利的眼神有了改变，而是中国汽车产业发展气势如虹，为中国争取到了与“巨无霸”们同台竞争的入场券。它们蜂拥而至，带来了各自的顶级车型，惟恐错失深度开掘中国汽车消费市场的商机，在面对面观察和评估中国汽车产业制造和创新能力的同时，开始认可中国做世界A级车展的东道主。

　　开放促进发展，发展形成规模，规模展现实力。走进上海车展的“中国板块”，国有巨擘、合资大腕、草根英雄、地方枭雄同台献技，共同展示国际汽车产业中“中国制造”军团的咄咄逼人。

　　开放促进创新，创新形成品牌。人们欣喜地看到：上汽草船借箭打造荣威；比亚迪解剖洋麻雀推出F3、F4；奇瑞自出机杼“儿女成群”；吉利“私生子”出落为美少年英姿初显；还有那当年受困于产权纠葛的华晨中华，在俄罗斯“中国年”出尽风头，一举签下俄国人8万辆大订单。

　　开放为中国汽车产业“采购”到大量全球汽车设计开发的顶级人才；开放打开了中国本土汽车设计开发人才的全球视野。中国人原来也行，不但行，而且善于站在洋人的肩膀上博采众长，开始尝试冲击全球汽车设计的若干技术高端。

　　以入世为起点，中国汽车产业的巨大长进，诠释着如下发展规律：人才短缺不是致命的，只要有开放的胸襟，提供创造的舞台，开出合适的价码，可在全球范围内任我挑选；技不如人是暂时的，只须清除掉技术引进的自我束缚，中国人的聪明才智就会源泉喷涌；发展汽车产业，规模和起点并无统一标准，更不可用国际汽车巨无霸的标准生搬硬套。中国汽车产业入世后的表现令人信服地证明，在中国本土制造汽车，规模可大可小，起点可高可低，用句老话说：庄庄有地道，各有高招不同，关键是社会环境要尊重投资者对市场的选择判断和随之而来的竞争。

　　开放带给中国汽车产业发展的最大利好还不是物质的而是精神的。开放的洪流撕开了管理层长期人为设置的市场准入樊篱，迫使管理层把准入限制改为投资引导。谁能造车谁不能造车，由先前的政府说了算改为市场说了算，看似局面失控乱象纷呈，却无意中形成了相当程度的无为而治，从而使生产力跃升，创造力迸发。

　　继全球家电中国制造之后，下一个全球性的“中国制造”很有可能就是汽车。从原材料、装备制造、设计开发、工艺整合、产业配套、熟练技工到劳动力成本，中国汽车产业的比较优势堪居全球前列。

　　中国汽车万马奔腾，条条道路通罗马，只要保持开放宽度和竞争强度，各级政府继续呵护或采取无为而治，放手让市场机制发挥作用，中国汽车产业不仅能做大，而且在发展进程中会自发形成市场内生性资源整合而优胜劣汰，最终形成以做强为底蕴的国家支柱产业。