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谁将吞下燃油车98%的市场

2017年09月26日 14:38来源: 第一财经日报 作者:

  自此前工信部副部长辛国斌表态将制定传统燃油车退出时间表之后,各界人士议论纷纷。对于何时、何地、以何种方式实现燃油车替代的问题,在业界莫衷一是观点的背后是任重而道远的现状。乘联会数据显示,今年1~8月,全国乘用车累计销量1411.13万辆,新能源车累计销量24.96万辆。虽然新能源车以93.2%的增幅远远强劲于乘用车市场2.1%的增幅,但占比仍不及1.8%。

  事实上,对于新能源车而言,不仅需要在这1.8%的份额中挣扎破土,从技术到基建再到消费者接受度等,其面临的困难和挑战远大于此。但是,无论汽车产业的变革由哪方力量来推动,无论这些变革的落地是此刻还是彼时,汽车产业大步向前的趋势是不可逆的,汽车智能化、网联化、电动化、共享化的“四化”比任何时候都来得更快更猛。

  众所周知,动力系统是汽车最核心的部分,而随着社会对节能环保的越加重视与动力技术的越加成熟,其三条技术路线,纯电动、混合动力、燃料电池都站在了舞台中央,意欲成为内燃机的真正替代者。它们之中究竟谁会成为未来的主流?这个问题牵扯到配套基础设施的建设,政府的对应政策,能源开发冶炼技术,自动驾驶技术的发展,核电、电网的未来发展,新能源的发现等大量因素。

  国际汽车研究机构J.D.Power中国区副总裁兼董事总经理梅松林对第一财经记者比喻说:“从应用性来讲,混合动力代表的是今天,纯电动代表的是明天,而燃料电池代表的是后天。”

  纯电动:突破前夜

  “电动车依旧还在技术突破的前夜。”梅松林对第一财经记者表示。

  “未来新能源汽车中的纯电动车的市场份额逐渐增大是绝对的。”上海交通大学汽车节能技术研究所所长殷承良接受第一财经记者专访时表示。他认为,从过去主流车商对新能源纯电动汽车不屑一顾,到未来这些车商以后每生产新车型一定要有电动版,这已经部分实现并且在未来是可以做到的。

  据第一财经记者了解,纯电动汽车没有内燃机的振动、时滞和高噪音,加之电动机低转速扭矩很大,性能也较为强劲,动力响应迅猛。与之形成鲜明对比的是此前在环保方面颇为风光的清洁柴油车。

  2015年9月18日,美国环境保护署指控大众汽车所售部分柴油车安装了专门应对尾气排放检测的软件,可以识别汽车是否处于被检测状态,继而在车检时秘密启动,从而使汽车能够在车检时以“高环保标准”过关,而在平时行驶时,这些汽车却大量排放污染物,最大可达美国法定标准的40倍。

  对于清洁柴油车和纯电动汽车究竟谁更环保的争论,在殷承良看来,柴油车确实是有可能做得很清洁,但是这样的清洁是有代价的,会为了做到清洁环保而牺牲其他方面的性能,使得整个柴油机在动力性大幅度降低,“为什么柴油车在美国会有‘排放门’事件,就是因为这个原因。”

  殷承良分析,传统柴油车要是达到很低的排放值,势必牺牲很多动力性,不可能瞬间产生巨大的动力。而这对于一些消费者来讲是无法接受的,因为动力上不去。

  目前,人类社会中电力设施分布密度极高、成本极低,这导致充电设施建造的可能性,只需要少量的改造就可以为汽车充电。这成为纯电动车发展得天独厚的先天优势。在先天优势的背后,纯电动车在充电设施和充电时间方面存在一定的困扰,前者涉及行驶里程和充电桩的可获得性,后者涉及充电效率。殷承良表示,“纯电动的优点有节能、环保、降低污染等,而缺点和痛点则是电池能量密度不够、续航里程短、充电桩不方便等。”

  殷承良指出,在中国,纯电动的新能源汽车未来会是主流。在中国,发展纯电动已经变成基本国策,投入大,全社会关注大,需要坚定不移地走下去。

  纯电动汽车的技术相比传统汽车以及新能源汽车里的混合动力和燃料电池而言技术比较简单,但是它关键是已经上升到国家能源战略的高度,讲究的是替代和能源安全。“从国家安全能源安全的角度,应该摈弃油和电之争,纯电动必须搞下去。”殷承良说。

  在市场方面,梅松林对记者称,中国政府目前对纯电动的补贴力度比较大,纯电动的销量在中国国内要多。但是这些电动车大多数都卖给了一线城市的消费者,尤其北京就占到了五分之一多,还有上海、深圳等。可以说,纯电动的局部热销是部分一线城市牌照等特殊政策实施的结果,另外,在这些城市的许多消费者也主要是在特殊情况下使用纯电动车,作为出行补充,如接送孩子上下学等。

  “纯电动主要依靠政府补贴来推广,政府补贴减少会直接影响消费者的购买热情。”梅松林补充道。

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